日产（Nissan）的 e-POWER 是独特的电驱混合动力总成，将电机与汽油发动机相整合。系统 100% 由高输出电机驱动，驾驶者能享受类似纯电动车的体验，同时车载汽油发动机可为电池发电带来安心感。第三代 e-POWER 系统结合了专为 e-POWER 应用设计的定制发动机，通过从零开始的设计使发动机发电相比上一代进一步优化。其5-in-1模块化方法集成五大主要部件，显著提升了燃油效率与静谧性。

e-POWER 是日产独有的电驱混动动力总成，将电动机与汽油发动机整合在一起。由于系统100%由高输出电机驱动，驾驶者能获得接近纯电动的体验，同时又有车载汽油发动机为电池发电，免去续航焦虑。

e-POWER 发展史

进化的关键点

第三代 e-POWER 系统搭载了专为 e-POWER 打造的专用发动机。凭借从零开始的专用设计，发动机发电进一步优化，包括独立于行驶状况和动力区间的启动时机。

第三代采用名为“5合1”的全新模块化方案，整合五大主要部件来提升性能，大幅改善燃油经济性和静谧性。

与第二代 e-POWER（逍客）相比

5合1电驱单元

5合1模块化方案优化了电机、减速器、逆变器、增速器和发电机的布局，通过增大电流实现更高输出，从而获得高效率，并减少能量损失。

提升加速性能和能效需要更高输出，这通过增大电流实现，同时也因减少能量损失而带来更高效率。5合1系统使用扁线线圈，排列时间隙极小，让更多电流通过电机。逆变器采用最新一代功率模块和双面冷却结构，高效散热，尤其在高转速下改善效率。

此外，部分车型在逆变器中使用碳化硅（SiC）功率半导体，相比传统硅半导体降低电力损耗。这让更多发出的电用于驱动车辆，减少需要发电的量，有助于改善燃油经济性。

电机扁线

逆变器双面冷却

通过集成提升刚性，避免了车身共振点之间的相互干扰，进一步增强系统静谧性。这也实现了高精度装配，减少电机、齿轮等旋转轴的跳动公差，从而抑制振动。

通过共享3合1电驱动力总成及其部件，不仅有助于减少零件数量和生产投资，还能利用纯电与 e-POWER 两方面的技术和经验，高效推动进一步优化的电动化动力总成开发。

专为发电打造的发动机

有两种专注发电的发动机。 借助专为发电设计的车载发动机，日产工程师实现了高效率的动力总成设计，燃油经济性相比以往 e-POWER 应用显著提升。其中一个贡献因素是发动机能保持稳定的燃烧循环。

专用发动机 HR14DDe

带涡轮的专用发动机 ZR15DDTe

一般来说，要提高发动机效率，重要的是提高压缩比和 EGR*1 率，即把废气再循环并混入进气系统。普通发动机需根据行驶状况在宽泛的转速范围内运转，难以保持稳定且最佳的燃烧循环。

日产的专用发动机可以恒速运转，凭借长行程设计产生强烈的缸内气流（滚流），从而保持稳定燃烧。即便在高压缩比和高 EGR 率下也能稳定燃烧。

为进一步改善燃油经济性和输出，ZR15DDTe 发动机采用日产独有的 STARC*2 概念，搭配大型涡轮增压器。

STARC 概念体现了研究成果的落地：控制燃烧室内吹向火花塞的气流对改善点火很重要。该概念通过管理气流，使火花塞的放电通道保持稳定，有效引导燃烧，即使在高 EGR 率下也能稳定燃烧。

通过冷喷涂技术将气门座整合进发动机进气道，实现理想的进气道形状，让空气以强烈滚流强力进入气缸。此外，活塞顶部形状经过精确设计，在压缩过程中保持滚流，从而确保强火花点火和稳定燃烧。

大型涡轮增压器将大量压缩废气和空气强制送入气缸，提升输出的同时也改善发动机热效率。

1. 废气再循环
2. STARC（Strong Tumble & Appropriately stretched Robust ignition Channel）是日产2021年发布的燃烧概念，带来出色的热效率

围绕日产这套新一代串联混动，社区的气氛是技术上的好奇与产品定位上的怀疑并存：不少人承认工程做得巧，但更激烈的分歧在于它究竟是充电不便地区的务实解，还是早该被纯电取代的尴尬过渡。

认为串联混动已是多余的中间态

• 既然平价纯电已经能覆盖大多数场景，就不该再买同时继承两套系统最贵、最复杂部件的半吊子方案；现代车安静驶出三秒后发动机突然咳一声、底下冒出一团水汽，观感比纯燃油车还过时。只有住在电价昂贵、没有太阳能、每天通勤五小时的荒郊才真需要它。（少数人） > 除非你住在电价昂贵、没有太阳能、每天通勤五小时的偏远地方，纯电大概都够用。（@Toutouxc）

认为它对充电设施差的地区仍是务实选择

• 它保留了纯电的驾驶感受，双电机加 e-Pedal 是额外加分，目标用户正是想开电车却没条件充电的人。（较多人） > 对想开电动车、但住在充电设施糟糕地区的人来说，这套动力总成很棒。（@moondowner）

质疑结构更复杂、可靠性难让人放心

• 加了涡轮，封装又极其紧凑，连丰田都未必敢这么干；第二代 e-Power 的四驱表现也留下阴影——发动机只驱动前轮一侧、后电机只驱动后轮一侧，另外两个轮子闲置，离开铺装路面就很尴尬。（较多人） > 活动部件更多，封装还这么紧凑，连丰田我都不敢信。（@pepicon）

认为固定转速运转还不如直接上燃气轮机

• 既然已经接受固定转速运行和涡轮机械，不如彻底转向燃气轮机：运动部件大幅减少、可适应更宽泛的燃料，动力模块还能做得更小，到大保养周期整体更换在经济上也说得通。（少数人） > 如果都能接受固定转速和涡轮机械了，我想不出为什么不干脆上燃气轮机。（@bob1029）

认为这不过是又一个乏味的盒子车

• 动力系统讲得再好，外观仍是「又一个盒子加微调大灯」，让人提不起换车欲望。（少数人）

有价值的补充

• 混动汽油机高效的关键在于固定转速，加上做功冲程比其余冲程更长的特殊几何，能从膨胀气体中多榨出能量。
• 原版 Leaf 电机之所以成为预算型 EV 改装的热门选择，靠的正是模块化设计；新车封装进步，代价可能是牺牲了这种模块化。
• 本田 CR-V 的混动与此基本同构，区别是 CR-V 在高速时可用离合器让发动机直连车轮。
• 2027 款 Rogue 年底在美上市，同期仍会有配 CVT 的汽油版，可与 Rav4、Corolla Cross 的并联混动做对比。
• 这套方案若改用柴油，可能很适合船舶：船用领域短期内离不开内燃机，而固定转速的串联结构正好对口。
• 有评论用弩与机枪作比：别人已经搞出机枪时，还在给弩做最后的优化。