美国国家运输安全委员会（NTSB）就2026年9月6日迈阿密国际机场21 Air Flight 7598波音767-33A货机跑道偏离事故发布调查更新。调查人员已从现场寻获驾驶舱语音记录器（CVR）和飞行数据记录器（FDR），送往华盛顿特区车辆记录器实验室并成功读取。CVR含超过2小时四声道优质音频，FDR含约54小时数据、400多个参数。上述信息为初步信息，可能变更。NTSB将于近期在华盛顿总部召集CVR小组，审查事故飞行记录并制作书面记录。

美国华盛顿（2026年9月9日）—— 美国国家运输安全委员会（NTSB）发布调查更新，涉及9月6日迈阿密国际机场21 Air 7598航班（一架波音767-33A货机）跑道偏离事故。

以下来自驾驶舱语音记录器（CVR）和飞行数据记录器（FDR）的信息为初步数据，可能变更。

• NTSB从事故现场取回CVR和FDR，送至华盛顿特区的车辆记录器实验室并成功读取数据。
• 飞机配备 Acron Aviation（原 L3Harris）FA2100 型 CVR 和 Ontic（原 Honeywell）SSFDR 型 FDR。
• CVR 包含超过2小时、四通道的高质量音频。
• FDR 包含约54小时数据，记录超过400项参数。
• NTSB 近期将在华盛顿总部召集 CVR 小组，审查事故飞行录音并整理文字记录。

以下为 CVR 录音最后几分钟的部分事件摘要。所有时间以距离 CVR 录音结束的倒计时计，均为初步信息，可能变更。

| 距CVR录音结束约时间(分:秒) | 记录 | | --- | --- | | 06:02 | 一名飞行员要求将襟翼设为1度。 | | 04:18 | 机组与迈阿密塔台联络，获准在30号跑道降落。 | | 02:53 | 一名飞行员要求将襟翼设为5度。 | | 02:37 | 机组放下起落架。 | | 02:14 | 一名飞行员要求将襟翼设为15度。 | | 01:42 | 一名飞行员要求将襟翼设为20度，另一名提醒速度过快。后者在后续录音中多次提及飞机超速，但关于速度的提醒未得到持续口头回应。 | | 01:23 | 类似自动驾驶断开的声音。 | | 01:12 | 电子语音“一千”提示。 | | 01:04 | 电子语音“下降率下降率”提示。 | | 00:58 | 电子语音“五百”提示。 | | 00:57 | 电子语音“下降率下降率”提示。 | | 00:54 | 电子语音“一百”提示。 | | 00:50 | 电子语音“最低”提示。 | | 00:48 | 电子语音“离地过低地形”提示，响四次。 | | 00:41 | 一名飞行员要求将襟翼设为30度。 | | 00:40 | 电子语音“四十”提示。 | | 00:39 | 电子语音“离地过低地形”提示。 | | 00:36 | 电子语音“十”提示。 | | 00:31 | 类似飞机触地的声音。 | | 00:15 | 一名飞行员要求复飞。 | | 00:10 | 类似飞机偏离铺装道面的声音。 | | 00:00 | CVR录音结束。 |

以下为 FDR 记录最后几分钟的部分事件摘要。所有时间以距离 FDR 录音结束的倒计时计。注意 CVR 与 FDR 时间尚未精确同步，时间和描述均为初步信息，可能变更。

| 距FDR录音结束约时间(分:秒) | 记录 | | --- | --- | | 00:30 | 前轮和右主轮以158节地速触地。 | | 00:23 | 以146节地速刹车。 | | 00:19 | 左主轮以134节地速触地。 | | 00:15 | 以120节地速松开刹车，油门增至符合复飞推力的值。 | | 00:11 | 油门减至慢车，重新刹车，地速117节。油门保持慢车，刹车保持至记录结束。 | | 00:07 | 记录到的横向、纵向和垂直加速度值显著改变；FDR数据显示地速96节。 | | 00:00 | FDR录音结束。最终记录地速65节。记录数据未显示使用了减速板或反推。 |

更多资料（包括媒体简报视频、照片及其他事实材料）见事故网页 事故调查网页。

讨论几乎没人替机组辩护：数据指向一次全程不稳定的进近、复飞太晚，甚至复飞后又被撤回。分歧不在"谁错了"，而在于这是两名飞行员的个人失误，还是驾驶舱文化、训练缺口与自动化缺位共同酿成的系统性失败。

认为进近自始至终没达到稳定标准，早该复飞

• 1000 英尺离地高度时若速度、下滑道、操纵量任何一项不达标就必须复飞，而这次进近从未稳定过；有人甚至数出了十多个属于"强制复飞"的触发点，最早一个出现在距跑道还很远、约 1000 英尺高度时（多数人） > 整段进近就是一连串本可复飞却被错过的机会。（@kashunstva）
• 飞机在接地前几乎都没配置好，复飞口令发出时已经太晚，属于典型的"一定要回家"心态压过了正确判断（较多人）

认为真正致命的是资历压过了异议

• 监控飞行员早就察觉速度异常并反复提醒，却始终得不到一致的口头回应；他有权也有义务直接接管操纵并启动复飞，但因为机长在操纵而没有动手（较多人）
• 这段互动被拿来对照 1997 年关岛大韩航空 801 号班机的驾驶舱录音：副驾驶反复提示速度，舱内对话却始终没能形成有效纠正（@waterTanuki）
• 也有补充背景的说法：操纵者是 55 岁、当年 5 月才拿到 767 机型资质的机长，监控者是 38 岁、同样对该机型经验有限的一副，机长直到飞机快冲出跑道才慌乱启动复飞（@drillsteps5）

认为核心是能量管理失控加减速手段缺失

• 数据显示扰流板／速度刹车从未展开，飞机随之冲出跑道；从飞行原理看，速度过高时地面效应会让飞机"不肯下来"，强行压低机头又可能出现前轮先接地的诱发振荡，或者一侧机翼继续产生升力（较多人）
• 有人直接否定"侧后方尾风"这个解释：飞机远在尾风限制之内，当时主要是侧风，尾风分量完全不足以解释发生的一切（@xenadu02）
• 同一作者用自身经历类比：从塞斯纳 172 换到 A36 已经要求把规划提前很多，运输类喷气机是百倍难度；速度比落地速度高出 40 节时，唯一正确的选择就是复飞（@xenadu02）

少数人主张用自动化兜底

• 有人建议根据进近剖面甚至驾驶舱通话内容，自动阻止不符合条件的落地尝试，只保留一个明确的紧急覆盖入口（少数人）
• 也有人预测这起事故最终会推动大型飞机强制配备 AI 飞行辅助，理由很直接：AI 不会因为对方是老资历就让步（少数人）

认为把机场建在荒郊野外是唯一可靠的减灾手段

• 丹佛、堪萨斯城这类机场远离市区是有充分理由的：事故多发生在起飞和着陆阶段、跑道附近，落在田野里总好过落在公路或满是人的建筑上（少数人）

认为目前信息不足，不宜急着归因

• NTSB 还没查清究竟什么原因导致高速着陆，目前能确定的只是时间线上有一名飞行员在接地前 90 秒就知道速度过快（少数人）

有价值的补充

• 最反直觉的细节是复飞决定在 4 秒后被推翻：油门一度加到复飞推力、刹车松开，随后又回到慢车并重新刹车，直到记录结束；这 4 秒很可能大幅加重了后果（@ehwhynot）
• 一名工程师借此反思个人决策力：自己连不属于自己改动的生产事故都不敢宣布，反而佩服飞行员能果断喊出复飞，并好奇这种果断能否后天习得（@cyberrock）
• 有人认为气象信息的传递方式本身落后：尾风在落地前 1 分钟才增大，根本来不及通报，这类信息应在机场与飞机之间自动传输（@Neywiny）